Młode małżeństwo zginęło na przejeździe kolejowym. Po dwóch miesiącach wciąż więcej pytań niż odpowiedzi
Zginęli na przejeździe kolejowym, na którym nie zadziałały szlabany i sygnalizacja świetlna. Jak to możliwe, że wciąż nie wiadomo, dlaczego system ostrzegania zawiódł?
Dwa miesiące temu, na przejeździe kolejowym w Ziębicach zginęli rodzice 2-letniej Michalinki.
Kiedy doszło do tragedii, zbliżały się święta Bożego Narodzenia. Rodzice Michalinki mieli wyjechać z domu tylko na moment.
- Michalinka cały czas tęskni. Woła: „Mama” i „tata” – mówi pan Sebastian, brat pani Iwony, która zginęła w wypadku.
- Ona zdaje sobie sprawę, że nie ma rodziców, ale jest nas tak wiele w domu, jeden drugiemu pomaga, więc myślę, że ciężar jest z niej zdjęty – dodaje mężczyzna.
Jak doszło do wypadku na przejeździe kolejowym?
Rodzina cały czas próbuje wyjaśnić, jak to możliwe, że pociąg uderzył w samochód ich bliskich.
Krótko po tym zdarzeniu rozmawialiśmy ze świadkiem wypadku.
- Jechałem w odstępie, nie wiem, 25 metrów, no i nagle konkretny strzał. I to auto pociąg zabrał. W momencie jak wjeżdżali, były podniesione zapory i nie świeciło się światło – mówi świadek.
- Coś nie zadziałało, skoro rogatki się nie zamknęły. Coś jest nie tak z systemem – podkreśla mężczyzna.
Nadal nie wiadomo, co było przyczyną tego wypadku. Jedno jest pewne - maszynista widział, że rogatki nie były zamknięte.
- Maszynista był przesłuchiwany na potrzeby komisji kolejowej. Z jego zeznań wynika, że widział, że podjeżdża pojazd i dawał sygnały lokomotywą. Zapory nie były opuszczone, ale ze względu na to, że masa pociągu jest taka, jaka jest, nie miał możliwości zatrzymania się – mówi Mariusz Pindera, rzecznik Prokuratury Okręgowej w Świdnicy.
- Wideorejestrator z samochodu został wysłany do ekspertyzy do Katowic. Zostało potwierdzone, że na przejeździe nie świeciło się światło i rogatki były podniesione – mówi brat ofiary wypadku.
- Kierowca zaufał systemowi zabezpieczeń na przejeździe – dodaje pan Sebastian.
W dniu wypadku pociąg poruszał się z prędkością 120 km/h — zgodnie z przepisami. Sygnalizacja na przejeździe nie działała, a to oznacza, że kierowca mógł wjechać na tory przekonany, że droga jest wolna.
- Można przyjąć, że jest zasada ograniczonego zaufania, ale nie ma to wpływu na ewentualną odpowiedzialność karną. Najważniejsze jest to, żeby system sterowania ruchem działał – podkreśla prokurator Mariusz Pindera.
Rodzina ofiar uważa, że postępowanie w tej sprawie od początku nie zostało przeprowadzone w sposób, który pozwoliłby jednoznacznie ustalić przyczyny tragedii. Dlatego pan Sebastian sam zaczął szukać odpowiedzi, co się naprawdę stało. Jedną z rzeczy, które go najbardziej zszokowały, jest fakt, że po dwóch godzinach od tragedii rodzinie kazano zabrać wrak samochodu.
- Mój tata otrzymał telefon z prośbą o zabranie auta, gdzie my wówczas nie byliśmy w stanie racjonalnie myśleć – mówi pan Sebastian, sugerując, że wrak powinien być zabrany na policyjny parking jako dowód.
Jak sprawę tłumaczy prokuratura?
- Wykonane zostały oględziny pojazdu. Nie ma potrzeby zabezpieczenia wraku, żeby był trzymany na potrzeby śledztwa, bo to wrak – mówi prokurator Mariusz Pindera. I dodaje: - Najważniejsza będzie opinia biegłego w tej sprawie.
Przejazd kolejowy w Ziębicach dalej jest niebezpieczny?
- Mam zdjęcie tego samego przejazdu z końca stycznia. Jest znak: „Stop” i napis: "Rogatka uszkodzona" – pokazuje pan Sebastian.
- Według mojej opinii, rodziny i znajomych i naszej małej społeczności, dalej jest z tym problem – dodaje mężczyzna.
Okazuje się, że awarii na tym przejeździe było znacznie więcej. Dotarliśmy do osób, które to potwierdzają. Już dwa lata przed tragedią kierowcy zauważali, że sygnalizacja nie działała prawidłowo — rogatki były otwarte, a światła nie świeciły.
- W ostatniej chwili zobaczyłem światła pociągu. Wyhamowałem, a pociąg śmignął przede mną. Zadzwoniłem na 112 i zgłosiłem, że na przejeździe nie działają ani światła, ani bariery zabezpieczające. To było dwa, trzy lata temu – mówi pan Przemysław.
Miesiąc przed tragedią problem nadal występował. Pani Natalia nagrała przejazd, na którym sygnalizacja znów nie działała. To dowód, że usterki nie były incydentalne — przeciwnie, powtarzały się.
- Miałam sytuacje, że pociąg jechał, a szlabany zamykały się i otwierały, a światła paliły i gasiły – mówi nasza rozmówczyni.
System sterowania ruchem kolejowym
Jak mówi nam były maszynista: kierujący pociągiem działał zgodnie z przepisami. To system sterowania ruchem kolejowym odpowiada za informowanie kierowców o nadjeżdżającym pociągu. Jeśli sygnalizacja nie działa, kierowca nie ma możliwości ocenić zagrożenia.
Dlaczego tak ważne jest sprane działanie tego sytemu.
- 1000 metrów potrzeba, żeby zatrzymać pociąg towarowy, a osobowy od 400 do 700 metrów. Maszynista może zerwać hamulec bezpieczeństwa i się modlić, żeby ludzie zdążyli wysiąść z auta albo zjechać z przejazdu – mówi Krzysztof Jednachowski.
Chociaż minęły ponad dwa miesiące od wypadku, nie wiemy, co było przyczyną tej tragedii. Tego nie wiedzą też Polskie Linie Kolejowe, które są odpowiedzialne za sprawne działanie przejazdów kolejowych.
- Zastanawiamy się nad prawidłowym działaniem czujników załączających. Urządzenie jest tak zbudowane, że ma dwa niezależne układy - A i B. Z tego, co wiemy, nie zadziałał ani jeden, ani drugi – mówi Włodzimierz Kiełczyński, dyrektor biura bezpieczeństwa PKP PLK S.A. I dodaje: - W szafie wykryliśmy błąd urządzenia. I teraz wyjaśniamy, dlaczego do tego błędu dochodzi. Wiemy, że coś nie działało, ale nie wiemy jeszcze co.
Tymczasem specjalista ds. kolejnictwa, z którym się spotkaliśmy, podkreśla, że w takich sprawach kluczowe są pierwsze godziny po wypadku. To wtedy powinno się zabezpieczyć urządzenia, czujniki i całą infrastrukturę. Jeśli tego nie zrobiono — część dowodów mogła bezpowrotnie przepaść. A wraz z nimi odpowiedź na pytanie, co naprawdę wydarzyło się na przejeździe.
- Najczęściej występującą usterką czujników jest ich zawilgocenie. A zabranie ich i odłożenie w magazynie spowoduje, że one po kilku dniach mogą wyschnąć i już nie będzie nic wiadomo, czy były przyczyną awarii czy nie – tłumaczy Robert Minge, były kolejarz i specjalista ds. kolejnictwa.
- Po tym wypadku przeprowadzono eksperyment z drezyną. Drezyna ma napęd spalinowy, a pociąg był prowadzony lokomotywą elektryczną. Elektronika reaguje również na prąd stały, wystarczy niewielka utrata izolacji czujników, aby minimalna część prądu trakcyjnego dostała się do obwodów sygnalizacji, powodując zakłócenia. Ten eksperyment nic nie dał, należało drążyć dalej – zaznacza specjalista ds. kolejnictwa.
Polskie Linie Kolejowe przyznają, że to, co zrobiono bezpośrednio po wypadku, nie wystarczy, by wyjaśnić, dlaczego system nie zadziałał. Dlatego przeprowadzono kolejne eksperymenty. Użyto nie tej samej lokomotywy, która brała udział w wypadku, ale podobnej. Podczas tych eksperymentów na przejeździe umieszczono też zabezpieczone wcześniej czujniki. Niepokojące jest to, że taki sam zestaw czujników działa na 120 innych przejazdach.
Błąd systemowy czujników?
Czy jest możliwe, że mamy do czynienia z błędem systemowym?
- Jak najbardziej. Tego typu czujniki montowane w tego typu sygnalizacjach wykazywały już tego rodzaju błędy. Nawet sam miałem okazję wskazywać Polskim Liniom Kolejowym dwa takie przypadki, gdzie nie zadziałały– mówi Robert Minge.
- Jeżeli są podejrzenia, że może być to błąd systemowy, to nie tylko ta jedna sygnalizacja powinna być wyłączona, ale wszystkie w kraju wyposażone w tego typu czujniki – dodaje ekspert.
- Bezpośrednio po zdarzeniu wydaliśmy zarządzenie, aby przeprowadzono badania na każdym przejeździe tego typu i codziennie to monitorujemy, sprawdzamy do czasu otrzymania zdecydowanej informacji, co było przyczyną nieprawidłowego zadziałania urządzenia – mówi Włodzimierz Kiełczyński.